? ? ? ? 比亞迪宣布，比亞迪漢在上海地面交通工具風洞中心成功完成了風洞測試，風阻系數(shù)僅為0.233Cd。

這是短短9個月里，中國品牌汽車風阻系數(shù)紀錄第三次被刷新。

今年3月，風阻系數(shù)僅為0.2375Cd的幾何A橫空出世，創(chuàng)造了中國品牌汽車風阻最低紀錄；10月，小鵬P7風阻系數(shù)測出來僅為0.236Cd，超了幾何A的紀錄。

哪成想，這次的紀錄保持時間更短，僅僅兩個月后，小鵬P7便被比亞迪漢取而代之。

風阻系數(shù)，儼然成為了車企們競相追逐的技術(shù)風口。

即便走出國門也不例外，全世界頂級的電動車都在使出渾身解數(shù)將風阻系數(shù)降至最低，比如特斯拉 Model 3 的風阻系數(shù)是0.24Cd，后來者保時捷 Taycan 更是只有0.22Cd。

我：續(xù)航不是產(chǎn)品力的全部。

電動車：我風阻系數(shù)0.22Cd。

我：最重要的是安全。

電動車：我風阻系數(shù)0.22Cd。

我：會自動升級解鎖新功能的車機系統(tǒng)也很有魅力。

電動車：我風阻系數(shù)0.22Cd。

……好的。敬風阻系數(shù)！

憑什么敬它？

為什么車企尤其是電動車企們近來對風阻系數(shù)趨之若鶩？

當然是因為有直戳痛點的好處咯。

老早之前就有研究表明，當汽車以80km/h的速度行進時，有60%的動力都是用來克服空氣阻力的。所以對汽車來說，如何降低風阻一直以來都是個大問題。

它對能耗的影響有多大呢？就同一款車而言，風阻系數(shù)每降低10%，燃油經(jīng)濟性就能提高3%；換到電動車身上，就是續(xù)航里程提高3%。

續(xù)航里程對電動車的重要性，相比省油對燃油車的重要性，顯然不在一個維度。

更何況，電動車本來就比燃油車更容易改善風阻系數(shù)。

因為電動車不用內(nèi)燃機，所以就能將進氣格柵完全封閉；而且燃油車的底盤總是搭載著各種“梁”，橫豎不一，不像電動車只需要電池組，從而能做到底盤純平，降低風阻。

這樣一來，只需要在設計方面做更多的優(yōu)化，電動車就能比燃油車更容易刷新風阻系數(shù)紀錄。

拿特斯拉Model S來說，它是怎么做到風阻系數(shù)只有0.24Cd的呢？主要就是通過優(yōu)化三處外觀設計：隱藏式門把手、一體式掀背造型、外凸的橢圓中網(wǎng)。

后來的幾何A、小鵬P7、比亞迪漢，降阻方式都大同小異。比亞迪漢的設計優(yōu)化點，就在更低的前機艙蓋、更圓潤的車身弧線、水滴形后視鏡、隱藏式門把手、氣動分離的車尾設計等等。

正是得益于0.233Cd的風阻系數(shù)，比亞迪漢純電版本的綜合續(xù)航里程，目前公布的數(shù)據(jù)約在600km，已經(jīng)是同級別極高的段位。

還有點必須要說，除了續(xù)航里程和產(chǎn)品力的提升，更低的風阻系數(shù)還能帶來更直觀的效果，就是宣傳上能通過數(shù)字吸引眼球。

消費者的記憶模式就是這樣，你說一大堆的設計、參數(shù)、配置，他記不住。

但你要說我配備72項駕駛輔助功能——“數(shù)量全球第一”、百公里油耗僅為1.0L——“有史以來最低”，他一下子就記住了。

他們需要實打?qū)嵉臄?shù)據(jù)。

風阻系數(shù)就是這個道理，0.22和0.23不是關(guān)鍵，“最低”才是。

“敬”酒雖好，可不要貪杯喲!

汽車的風阻系數(shù)到底是不是越低越好呢？

不全是。

援引某位知乎用戶的說法：

“在絕大多數(shù)民用汽車中，風阻系數(shù)是一個優(yōu)化項，而不是設計目標……

汽車在設計時優(yōu)先考慮的是它的定位和平臺，這兩者決定了這輛車有多大的尺寸、能容忍多高的油耗、造型風格如何、是否有一些影響風阻的裝備等等，這些因素最終決定了一輛車的風阻系數(shù)。”也就是說，在滿足了其他優(yōu)先級更高的需求后，若還有降低風阻的空間，才會想辦法降低，而不會為了降低風阻，犧牲其它。所謂的優(yōu)先級更高的需求，包括空間、動力、造型、輔助裝備等等。如果一味追求風阻系數(shù)，有時會導致汽車后部太過溜背，以至于后排空間被壓縮，這就得不償失了。說得再聳人聽聞一點，風阻系數(shù)過小還會帶來下壓力不夠的風險。賽車史上最著名的因為下壓力不夠發(fā)生的事故——1999年勒芒的奔馳后空翻事故，就是在未受到任何外力的情況下，風阻系數(shù)過低、速度過快且下壓力不夠，導致車輛抬頭發(fā)生了至少720°的翻轉(zhuǎn)，重重摔在了地上。所以降低風阻系數(shù)沒有錯，但前提是，不能以犧牲或壓縮其它性能為代價。這應該是出性能創(chuàng)新盛會，而非簡單數(shù)字比拼。那些年，我們一起追過的“風阻系數(shù)”若不是這一波被頻繁刷新的紀錄，我是鮮少關(guān)注整車風阻系數(shù)的。

細想一下，對普通消費者來說也是這樣，汽車知識都是從車企們一窩蜂地宣傳或炒作某項技術(shù)與數(shù)據(jù)開始，被灌輸?shù)摹＠顣Ｔ缭?015年就說過：“我擔憂的是，中國企業(yè)向來有一窩蜂的習慣，也善于各種炒作并從混亂中牟利，真正投入創(chuàng)新的很少。”風阻系數(shù)不是各個廠家蜂擁追求的第一個東西，在此之前還有很多。

雙離合變速器是一個。曾幾何時雙離合變速器一度活在變速器鄙視鏈末端，消費者迷信的是AT變速器。不過，AT變速器的技術(shù)要求更高、成本更高，能生產(chǎn)AT變速箱的企業(yè)寥寥無幾，只有ABB等豪華品牌才用得起。自從大眾汽車開始大規(guī)模推廣自家的雙離合變速器，一切都變得不一樣了。消費者忽然發(fā)現(xiàn)，雙離合的換擋效率很高，同時兼具較好的燃油經(jīng)濟性。隨后，中國品牌紛紛開始研發(fā)和使用雙離合變速器，每次推出，就大肆宣傳。固然，雙離合的問題依舊存在，比如低轉(zhuǎn)速頓挫及異響、過熱和滲油、偶爾罷工等等，但到底是在市場上漸漸普及了。

多連桿后懸掛是一個車企、媒體和4S店銷售，都愛向消費者強調(diào)全車獨立懸架的重要性和高端性，被稱為半獨立懸架的扭力梁，甚至變成了購車時必須避開的“洪水猛獸”。人們篤信，裝多連桿后懸掛，就是高端車。這當然是有一定道理的，因為多連桿后懸掛是解決舒適性和操控性矛盾的最佳方案。這也是高檔車大多選擇多連桿后懸架的原因。可這并不意味著，扭力梁懸架就百分百坐著難受。影響整車舒適性的因素實在太多了，輪胎扁平比、車身剛度、彈簧和避震器的設定等等，都會對舒適性產(chǎn)生很大影響。你們的日產(chǎn)大沙發(fā)，不少車型就是扭力梁后懸架呀。還有多連桿非獨立懸掛的車型，也有不少出自豪華品牌。所以只憑借懸架種類就評判一輛車的好壞，多少有些草率。某廠家的人不就說過嘛：“除了看結(jié)構(gòu)，還得看各個廠家的調(diào)校功底。這好比重慶的火鍋，雖都是麻辣味道，卻因每家原料配比的不同而呈現(xiàn)不同的香型。若廠家的調(diào)校水平不咋地，多連桿式后懸甚至還不如扭力梁式后懸好開、好坐。結(jié)構(gòu)影響性能，但不能決定性能。”

軸距也是一個。中國消費者信奉“軸距長，則空間大”，喜歡比較誰的軸距更長，喜歡“L”版車型。但這是假象。同品牌的相同車型，長軸距版是會比標準軸距版更加寬敞。但如果品牌不同車型不同，其實并無明顯的比較意義。因為空間大小并不是由軸距數(shù)字決定的，發(fā)動機布局、驅(qū)動輪布局等，都會影響車內(nèi)空間結(jié)構(gòu)和利用率。所以，軸距更長的車型內(nèi)部空間不如軸距更短的車型，或者軸距更長的車型后排地板中間高高隆起無法坐人，都是常有的事情。

除此之外，還有發(fā)動機功率、百公里加速，以及近來軟件方面的共享出行、智能車機等等，都是車企們一度或正在扎堆推崇的技術(shù)、數(shù)據(jù)。當然這種扎堆還有很大一個原因，就是受到了合資品牌的引導。之前消費者對離合存在偏見，但大眾、通用開始做了，那消費者就漸漸認可了；多連桿后懸掛是ABB等豪華品牌用的，那消費者就會有高端認知；長軸距是大眾、奧迪先發(fā)起的，消費慣性就這樣養(yǎng)成了。如此這般，中國品牌們有什么理由不跟上、不“隨大流”呢？就像追求風阻系數(shù)也是特斯拉帶的好頭，中國品牌們都愛說，“風阻系數(shù)接近/超過特斯拉”。從這個角度來說，車企們一窩蜂地推崇某項技術(shù)或數(shù)據(jù)，對普通消費者進行科普，這沒什么不好。就像護膚界一樣呀，寡肽原液、水楊酸、煙酰胺等成分名詞，不都是被廠商一窩蜂炒起來的嘛，帶貨的同時給消費者漲漲知識，無可厚非。只是，更縝密的護膚方法論，就要靠消費者自己學習和掌握了。比如水楊酸、果酸、原型VC都是要在較低的pH條件下才能發(fā)揮作用，一旦與pH較高的產(chǎn)品疊加使用，就會大幅度降低功效。這類酸性產(chǎn)品盡量要單獨使用，不與其他產(chǎn)品疊加。汽車和護膚一樣，新名詞要學習，能效要提升，但也要注意搭配，適量適度。并不是所有東西，都是“要兩粒在一起才是最好”哦。

來源：聊科技焦點