9月11日，四川日?qǐng)?bào)記者專訪了中鐵二院渝昆高鐵常務(wù)副總體任志偉。

全長(zhǎng)698公里的渝昆高鐵穿過(guò)重慶、四川、貴州、云南4省市，其中，四川境內(nèi)里程達(dá)204公里，僅次于云南，將設(shè)瀘州、南溪、宜賓、高縣、筠連5站。

任志偉介紹，渝昆高鐵是國(guó)家中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)“八縱八橫”高速鐵路主通道京昆通道的重要組成部分。

對(duì)完善西部高鐵路網(wǎng)、推進(jìn)西部大開發(fā)、“一帶一路”倡議等影響深遠(yuǎn)。受輻射影響，沿線地區(qū)將受益“高鐵效應(yīng)”，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

渝昆高鐵建成后，還可與四川其他鐵路搭配，形成新的高鐵通道。比如，渝昆高鐵在宜賓與同樣時(shí)速350公里的成自宜高鐵相交，將形成成都到昆明全程時(shí)速350公里高鐵大通道。

作為一條山區(qū)高鐵，渝昆高鐵不僅速度快——設(shè)計(jì)時(shí)速350公里，而且橋隧比也高，達(dá)到了83%。按照可研方案，云南鹽津和彝良之間有一座長(zhǎng)達(dá)24公里的高鐵隧道，這不僅是全線最長(zhǎng)隧道，也是國(guó)內(nèi)最長(zhǎng)高鐵隧道。

不過(guò)，在任志偉看來(lái)，建設(shè)難度最大的，將是位于彝良北和昭通之間、長(zhǎng)16.3公里的昭通隧道。為何長(zhǎng)度短、難度反而更大?“昭通隧道是一座巖溶隧道，巖溶段有10公里，是隧道里程總長(zhǎng)度的60%。”他解釋，昭通隧道處于從四川盆地往云貴方向的斜坡地段，地質(zhì)條件復(fù)雜，面臨的最大困難就是巖溶。

巖溶發(fā)育的不均衡性和不規(guī)則性，給巖溶隧道的施工帶來(lái)一系列困難，最常見的就是突水、突泥。從施工技術(shù)來(lái)說(shuō)，巖溶隧道只能順坡施工，而且昭通隧道不具備輔助坑道條件，這將增加施工的難度。

像昭通隧道所在的巖溶區(qū)域，全線不少。由于地質(zhì)復(fù)雜，渝昆高鐵沿線巖溶、煤礦采空區(qū)、泥石流、有害氣體等集中，設(shè)計(jì)方案盡可能地避開了這些難點(diǎn)。如何避?任志偉說(shuō)，在前期勘察設(shè)計(jì)時(shí)，設(shè)計(jì)人員就采用了多種手段，通過(guò)衛(wèi)星遙感+無(wú)人機(jī)航拍+物探等“空天地”一體化手段，給大地做CT，盡可能地判明地質(zhì)情況。對(duì)沿線的巖溶區(qū)，則按照“抬標(biāo)高、靠河邊、快通過(guò)”的9字箴言開展設(shè)計(jì)，從而讓高鐵能順利穿越山區(qū)。

一路穿越山區(qū)的渝昆高鐵沿線生態(tài)脆弱，全線有103處敏感區(qū)，設(shè)計(jì)人員在選擇線路走向時(shí)也盡量繞避。其中13處無(wú)法繞避只能穿越的，盡量以隧道暗線通過(guò)，并請(qǐng)環(huán)保專家對(duì)設(shè)計(jì)方案進(jìn)行論證，減小負(fù)面影響。

從線路走向看，渝昆高鐵途經(jīng)之處，地形起伏很大。“和成昆、成貴鐵路類似，但渝昆高鐵更為特殊的是，從盆地到高原的爬升段十分急劇。”任志偉舉例，從彝良到昭通短短40公里，海拔從880米急劇攀升到2000米，平均縱坡28‰。這意味著每1000米就要爬升28米，相當(dāng)于翻過(guò)9層高的樓房。

如果坡度太大，普速鐵路通常采用展線的方式來(lái)解決，即“之”字形路線。但高鐵與普鐵不同，“之”字形路線無(wú)法實(shí)現(xiàn)高速通行，只能爬坡通過(guò)。根據(jù)目前的高鐵設(shè)計(jì)規(guī)范，高速鐵路最大坡度為20‰。而按照最初的方案，彝良到昭通之間的洛澤河到彝良車站，連續(xù)34公里坡度在30‰。

如此長(zhǎng)的距離、如此大的坡度，設(shè)計(jì)時(shí)速350公里的列車能通過(guò)嗎？西成高鐵——全國(guó)最大坡度的高鐵線路，給了渝昆高鐵借鑒。

2016年，渝昆高鐵可研報(bào)告就完成并開始接受評(píng)審；2017年西成高鐵開通后，根據(jù)西成高鐵運(yùn)營(yíng)情況，渝昆高鐵又對(duì)大坡度進(jìn)行專題研究。

最終，洛澤河到彝良車站采取了借鑒西成高鐵運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)的B方案，即將彝良車站的標(biāo)高抬高100多米，并往反方向移動(dòng)6公里，從而把30‰坡度的鐵路里程，從34公里縮短到16.5公里。"